Premier pétrole renouvelable et réducteur de CO2 : Bio Fuel Systems lance le déploiement industriel de sa technologie

A l’heure où l’empreinte écologique des sociétés modernes a largement dépassé les capacités de régénération de la planète, la percée technologique de Bio Fuel Systems (BFS) apparaît comme une solution de premier plan pour éliminer les rejets industriels de CO2 dans l’atmosphère, lutter contre le réchauffement climatique et limiter notre dépendance vis à vis des réserves de pétrole.

Après 5 années de recherche menées en coopération étroite avec les universités d’Alicante et de Valence, BFS a mis au point le premier « procédé de conversion énergétique accélérée » qui permet de transformer les rejets excessifs de CO2 en un pétrole de qualité. Ce système repose sur les effets conjugués de la photosynthèse, de l’énergie lumineuse et des propriétés organiques du phytoplancton, mobilisé comme puissant catalyseur, pour obtenir un carburant comparable au pétrole fossile et offrant les mêmes possibilités de produits dérivés (plastiques, polymères…). La culture intensive de phytoplancton s’opère dans des photobioréacteurs verticaux à partir de souches sélectionnées pour leur teneur en lipides et cela sans prélèvement sur la biodiversité.

BP prévoit la fin du pétrole dans 40 ans

Dans son rapport annuel, le groupe pétrolier BP envisage l'épuisement des ressources pétrolières d'ici 2048. Comme chaque année, BP dresse un tableau de l'évolution de la consommation mondiale en matière d'énergies.

Malgré des prix élevés et volatils, la consommation globale en 2006 n'a cessé de croître dans le monde, atteignant une croissance des énergies primaires de 2,4%. Un chiffre inférieur à la consommation relevée en 2005, mais qui reste supérieur à la croissance moyenne de la décennie précédente.

Le rapport note la plus forte progression pour la consommation de charbon : +4,5% sur l'année. Une hausse principalement imputable à la Chine, qui représente 39% de la consommation de charbon au monde, et atteint 15% de la consommation énergétique mondiale toute ressources confondues.

Pour les pays développés, la hausse de la consommation s'observe principalement dans le domaine du nucléaire. L'atome enregistre une augmentation de 1,4% à l'échelle mondiale. Les deux tiers de cette consommation sont attribuables aux pays de l'OCDE.

Le gaz reste malgré tout l'énergie primaire dominante en Europe et le charbon en Asie. Au niveau mondial, le pétrole garde la tête des énergies utilisées. IL connaît néanmoins une diminution inédite de sa consommation, puisqu'il enregistre une hausse de 0,7% en 2005, soit la moitié de sa croissance annuelle moyenne des dix dernières années.

L'élévation du prix du baril n'a pas empêché la Chine d'alimenter son appétit énergétique : +7% de pétrole consommé en 2006.

Par ailleurs, BP relève une stagnation des réserves de pétrole sur la même année, et prévoit un épuisement des réserves dans 40 années et demi au rythme actuel de la production. L'épuisement progressif des réserves va de paire avec la hausse des coûts d'exploration.

Enfin, le rapport note un développement rapide des énergies alternatives, éolien et solaire notamment. Mais malgré une croissance de l'ordre de 25% en 2006, les éoliennes ne dépassent pas les 1% de la part d'éléctricité produite dans le monde, le solaire encore moins.

Bioénergies : le PHA, un bioplastique biodégradable, s'attaque à ses concurrents dérivés du pétrole

Le bioplastique n'en est à l'heure actuelle qu'à un stade précoce de commercialisation, cependant la recherche mondiale s'attelle à rendre les méthodes de production et les matières premières plus abordables.

En 2006, 50.000 tonnes de bioplastique ont été transformées, en Europe, en sacs et gobelets alors que des centaines de millions de tonnes de plastique traditionnel ont été produites et transformées. Toutefois, une chose est sûre, lorsque les réserves de pétrole seront épuisées, la place sera toute faite pour ces nouveaux plastiques, biodégradables en seulement quelques jours. Ce sont du moins les propos confiants d'Urs Hänggi, responsable de l'entreprise munichoise Biomer, qui place tous ses espoirs dans le PHA. Le Polyhydroxyalcanoate, PHA de son petit nom, est selon lui un axe d'investissement à privilégier puisque ce bioplastique ressemble étrangement à ses cousins dérivés du pétrole : le Polyéthylène (PE) et le Polypropylène (PP). Ainsi, le PHA pourrait entrer dans la composition des pots de yaourt, de fleurs ou des armatures de véhicules, sans avoir à modifier les anciennes lignes de productions utilisées pour le PE ou le PP.

A la différence du Polylactide (PLA), bioplastique déjà communément utilisé, le PHA n'est pas altéré par la chaleur. Biomer l'utilise donc déjà pour fabriquer divers objets-tests comme des emballages de feux d'artifices, dont les restes éparpillés dans les champs peuvent être consommés sans risque par les ruminants y ayant élu domicile !

Le PHA est synthétisé de manière naturelle par certaines bactéries du sol : elles stockent de l'énergie sous forme de PHA pour parer aux périodes difficiles. Afin de stimuler cette production de bioplastique chez les microorganismes, les scientifiques les soumettent à un stress (milieu pauvre en azote et phosphore) qui les conduit à transformer en moyenne 3 kilogrammes de sucre en 1 kilogramme de plastique. Les bacilles sont engraissés de "sucreries" dans de gros fermenteurs et rétribuent l'entreprise avec moins de 100 tonnes de plastique par an. La technique n'est toutefois pas encore exploitable à l'échelle industrielle car la production nécessite une attention constante et de gros investissements, notamment à cause des conditions de purification du bioplastique. Ainsi un kilogramme de PHA coûte entre 11 et 19 euros alors que le prix du PE et du PP avoisinent les 1 à 2 euros sur le marché. Urs Hänggi se plaint en outre d'une augmentation récente du prix des matières premières qui se répercute sur le prix du bioplastique. En effet, la demande croissante en matériaux riches en sucres, pour la fabrication du bioéthanol, fait fortement augmenter leur cours et les conséquences pour l'entreprise risquent d'inclure une délocalisation.

Il existe cependant d'autres alternatives économiques au sucre, comme les résidus de l'industrie agroalimentaire. La recherche de matières premières alternatives est ainsi une voie empruntée par Christoph Kutschera, à l'Université de Graz, en Autriche. Dans son laboratoire ronronnent 9 fermenteurs dans lesquels différentes souches bactériennes sont nourries à partir de multiples substrats tels que le petit lait, les farines animales ou les déchets d'abattoir. Il est cependant à noter que le rendement en PHA est moindre lorsque les bactéries sont nourries avec du petit lait plutôt qu'avec du sucre pur.

Dans le domaine du PHA, l'Allemagne ne fait pas cavalier seul puisque l'Amérique du Sud et les Etats-Unis annoncent leur entrée sur le marché. Il va donc falloir s'atteler à trouver la carotte qui fait avancer les bactéries allemandes plus vite que ses concurrentes !

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Le jatropha, nouvel or vert ?

Les pays émergents ont peut-être trouvé la source providentielle de biocarburant à moindre coût : le jatropha, un arbuste à fleurs rouges qui prolifère dans les zones semi-arides.

A New Delhi, l'Institut de l'énergie et des ressources (TERI), centre de recherche spécialisé dans les biotechnologies, a lancé un programme de 9,4 millions de dollars sur dix ans afin de faire passer cette culture, encore artisanale, au stade intensif. "Il y a seulement cinq ans, le jatropha ne présentait quasiment aucun intérêt, mais, avec la flambée des prix du pétrole, sa culture est soudain devenue très attractive", constate le docteur Alok Adholeya, qui dirige le programme rassemblant 25 chercheurs. L'arbuste, très résistant, donne annuellement et pendant plus de trente ans 2 à 3 kg de fruits dont est tirée une huile facile à transformer en biodiesel. Chaque graine contient environ 35 % d'huile. Huit kilos de récolte permettent de produire plus de 2 litres de biocarburant. D'ici à mars 2008, les chercheurs espèrent convaincre des milliers d'agriculteurs de participer à un test grandeur nature sur 8 000 hectares dans l'Andhra Pradesh, au sud-est du pays."Nous devons leur apprendre à gérer leur exploitation de manière optimale", explique M. Adholeya, qui espère mobiliser sur la prochaine décennie de 20 000 à 30 000 agriculteurs.

Parallèlement, les biologistes du TERI cherchent à améliorer la productivité du jatropha. Ils ont ainsi réussi à inoculer, de manière massive, des micro-organismes dans les graines des arbustes pour que les racines nourrissent encore plus la plante, même dans des sols très peu fertiles. Ce procédé augmenterait les rendements de 20 à 30 %. "Nous cherchons aussi à identifier les gènes responsables de la production d'huile, en vue d'élaborer un jatropha génétiquement modifié qui devrait être prêt d'ici cinq ans", précise le directeur du programme. A la différence des biocarburants issus du maïs ou du soja, le biodiesel provenant du jatropha ne risque pas de grignoter les terres de l'agriculture nourricière, la plante étant cultivée sur des terres habituellement délaissées. Le jatropha pousse aussi bien en Egypte qu'à Madagascar ou au Guatemala. Le gouvernement indonésien a décidé d'encourager sa plantation à grande échelle. Au Brésil, la compagnie pétrolière Petrobras tente un projet pilote avec 5 000 familles d'agriculteurs pour cultiver ce nouvel or vert.

Peak Oil: 2020, le déclin de l'empire du pétrole

La planète recèle 3 600 milliards de barils de pétrole "non conventionnel" enfouis très profondément ou sous forme de pétroles lourds, indique un rapport du cabinet d'études écossais Wood Mackenzie, publié lundi 13 septembre.

A ce jour, 8 % de ce pétrole non conventionnel est exploité ou en passe de l'être. Seuls 15 % de ces 3 600 barils correspondent à du pétrole lourd à extra-lourd, le reste étant encore plus difficile à exploiter, précise le cabinet d'études de référence en matière d'hydrocarbures. Washington avance une estimation des réserves mondiales "ultimes" de pétrole à 2 275 milliards de barils. Mais un groupe de pétrogéologues indépendants et pessimistes, réunis au sein de l'ASPO, Association pour l'étude du peak oil, table sur seulement 1 750 milliards de barils.

L'étude de Wood Mackenzie souligne que la transition vers les pétroles non conventionnels pourrait devenir nécessaire plus vite que ce qu'affirment en général les experts de l'industrie pétrolière. Bien qu'après 2020, certains champs de pétrole conventionnel majeurs verront encore leur production croître, ces augmentations ne suffiront pas à compenser le déclin des autres principaux champs, précise Wood Mackenzie.

DÉCLIN ANNONCÉ DU PÉTROLE CONVENTIONNEL

Se reposer de plus en plus sur les pétroles non conventionnels nécessite une réorganisation importante de l'industrie énergétique. L'extraction des pétroles extra-lourds requiert de grandes quantités d'eau, de gaz naturel et de solvants : une opération plus chère, polluante et gourmande en énergie que pour les pétroles conventionnels.

Les grandes compagnies occidentales exploitent déjà des roches bitumeuses – un pétrole extra-lourd, notamment au Canada et au Venezuela. Mais le rythme d'investissement dans les pétroles non conventionnels demeure lent. Leur place reste marginale. Dans son rapport de 2005, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) table sur une production de seulement 2 millions de barils par jour (mbj) en 2025. La consommation actuelle tourne autour de 85 mbj.

Selon Wood Mackenzie, " après 2020, il n'est pas certain que le pétrole conventionnel sera capable de répondre à l'augmentation de la demande". Le directeur des études économiques de l'AIE, Fatih Birol, prédisait en septembre 2005 dans les colonnes du Monde que les extractions hors pays de l'OPEP – soit la moitié de la production mondiale – amorceront leur déclin "juste après 2010" .

D'après Fatih Birol, "la Terre contient beaucoup de pétroles non conventionnels (...) mais il est techniquement impossible et écologiquement malsain d'extraire ces pétroles à un rythme élevé". Un précédent rapport de Wood Mackenzie indiquait que la taille moyenne des nouveaux champs pétroliers découverts depuis 1999 n'a jamais été aussi faible depuis le début du XX^e siècle.

source: Le Monde

Green Biologics obtient 560.000 livres de financement pour développer un biocarburant plus efficace

Alors que la Commission Européenne vient de proposer un objectif de 10% pour la part des biocarburants dans les transports d'ici 2020, le Department of Trade and Industry (DTI, Ministère du commerce et de l'industrie) vient d'accorder en janvier 2007 un financement de 250.000 livres (environ 375.000 euros), dans le cadre du Technology Programme, à l'entreprise Green Biologics afin de développer un nouveau procédé de fabrication du biobutanol, biocarburant obtenu par fermentation alcoolique. Cette somme vient s'ajouter aux 310.000 livres (environ 465.000 euros) déjà apportés par les principaux actionnaires et par des mécènes.

Actuellement le biobutanol est surtout utilisé en tant qu'additif alimentaire pour les animaux d'élevage. Mais son coût de production élevé empêche sa généralisation en tant que biocarburant. C'est pourquoi Green Biologics, spécialisé dans les biotechnologies, souhaite améliorer son procédé de production, afin de diviser par trois les coûts et d'en faire un biocarburant de nouvelle génération et de haute efficacité.

Même si le biobutanol est encore peu utilisé dans les transports, il possède plusieurs avantages en tant que biocarburant :
- il peut être produit directement par fermentation des sucres contenus dans la canne à sucre, la betterave à sucre, le maïs, le blé, le sorgho, mais aussi les plantes fourragères ou les sous-produits des activités agricoles ;
- il peut être intégré facilement dans les carburants fossiles comme l'essence ;
- au contraire du bioéthanol, il possède un pouvoir calorifique très proche de l'essence et une pression de vapeur saturante faible (ce qui facilite son mélange avec l'essence) ;
- il est facilement stockable et transportable en pipeline ;
- il peut facilement être mélangé au bioéthanol.

Le procédé de production du biobutanol passe actuellement par une fermentation bactérienne du sucre (grâce à une bactérie appelée Clostridium Acetobutylicum). L'objectif principal de Green Biologics est de concevoir un procédé à rendement et à productivité améliorés, afin d'obtenir un carburant compétitif sur le marché des transports (il s'appellera le Butafuel). Pour arriver à un tel résultat, l'entreprise s'appuiera sur son expertise en enzymologie, physiologie microbienne et fermentation, sur un partenariat avec la société EKB Technology, spécialiste en nouvelles technologies des procédés, et sur l'utilisation des produits agricoles non comestibles. Green Biologics a déjà mis au point par manipulation génétique de nouvelles souches bactériennes plus efficaces dans la fabrication de biobutanol. Son projet de nouveau procédé reposera sur cette innovation biotechnologique.

En parallèle, British Petroleum a récemment annoncé sa collaboration avec les groupes DuPont (fabricant de résines et adhésifs) et British Sugar dans la création de son propre biobutanol. Ces deux projets signent l'arrivée sur le marché britannique des transports de nouveaux biocarburants compétitifs et qui pourraient permettre à moyen terme d'atteindre les objectifs fixés par le gouvernement (5% de biocarburant dans le carburant distribué d'ici 2010).

source: ADIT

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

La Commission européenne a proposé aujourd'hui de nouvelles normes pour les carburants qui limiteront le rôle que jouent ces derniers dans la pollution atmosphérique et le changement climatique, et permettront notamment de faire davantage appel aux biocarburants. Ces changements montrent que la Commission est résolue à engager l'Union européenne dans une véritable lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Les normes proposées n'auront pas pour seul effet de rendre les carburants «plus propres», elles permettront également l'apparition de véhicules et d'équipements moins polluants. Parmi les principales mesures prévues, afin d'encourager le développement de carburants à faible teneur en carbone ainsi que des biocarburants, les fournisseurs de carburants vont devoir réduire de 10 % les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, le transport et l'utilisation de leurs produits entre 2011 et 2020. La réduction des émissions ainsi obtenue représentera 500 millions de tonnes de dioxyde de carbone en 2020, soit l'équivalent des émissions globales cumulées de l'Espagne et de la Suède aujourd'hui. Un nouveau mélange d'essence contenant davantage de biocarburant éthanol sera mis au point, et la teneur en soufre des carburants diesel et du gazole sera réduite afin de limiter les émissions de particules de poussières, qui sont dangereuses.

M. Stavros Dimas, membre de la Commission chargé de l’environnement, a déclaré à ce propos: «Il s'agit d'une des mesures les plus importantes de la série d'initiatives que la Commission va devoir prendre pour intensifier la lutte contre le changement climatique planétaire. C'est l'occasion de tester concrètement notre détermination à prendre en main la politique climatique et notre capacité à traduire les priorités politiques en mesures concrètes. Cette mesure facilitera la transition de l'Europe vers une économie à faible intensité de carbone, qui est indispensable si nous voulons éviter que le changement climatique ne prenne des proportions dangereuses. Ces propositions permettront aussi de réduire sensiblement les émissions polluantes du secteur des transports, qui sont nocives pour l'homme, et ouvriront la voie à une généralisation de l'utilisation des biocarburants, en particulier ceux de la seconde génération.»

Ces nouvelles normes permettront:

* une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'UE représentant 500 millions de tonnes de carbone en 2020;
* une amélioration de qualité des carburants utilisés dans le secteur des transports et la promotion des biocarburants de seconde génération, ce qui permettra de réduire encore davantage les émissions;
* des gains en termes de santé publique grâce à la réduction des émissions polluantes nocives, en particulier du fait de l'abaissement de la teneur en soufre des carburants diesel.

Importance des spécifications en matière de qualité des carburants

La directive de 1998 concernant la qualité des carburants[1] fixe des spécifications européennes communes applicables aux carburants essence et diesel destinés à être utilisés par les véhicules routiers, les bateaux de navigation intérieure et les engins mobiles non routiers tels que les locomotives, les engins de terrassement et les tracteurs. Son objectif est de protéger la santé humaine et l'environnement et de garantir le bon fonctionnement du marché unique pour ces carburants. La proposition de modification de cette directive présentée par la Commission rend compte des progrès de la technologie des carburants et des moteurs, de l'importance croissante accordée aux biocarburants et de la nécessité d'atteindre les objectifs de qualité de l'air fixés dans la stratégie thématique sur la pollution atmosphérique de 2005 (voir IP/05/1170); elle vise également à réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique.

Modifications proposées

La directive révisée obligera les fournisseurs de carburants à réduire les émissions de gaz à effet de serre que ces carburants génèrent tout au long de leur cycle de vie, c'est-à-dire, lors du raffinage, du transport et de l'utilisation. À partir de 2011, les fournisseurs devront réduire les émissions par unité d'énergie de 1 % par an par rapport aux niveaux de 2010. Il en résultera une diminution de 10 % en 2020.

Cette disposition favorisera la mise au point de nouveaux carburants à faible teneur en carbone et l'adoption d'autres mesures pour réduire les émissions générées tout au long de la chaîne de production des carburants, garantissant ainsi la participation du secteur des carburants à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne.

Afin d'augmenter la part de biocarburants entrant dans la composition de l'essence, un mélange spécifique sera mis au point; ce mélange à plus forte teneur en additifs oxygénés pourra contenir jusqu'à 10 % d'éthanol. Les différents mélanges d'essence seront clairement identifiés de manière à éviter l'utilisation d'un carburant incompatible avec le moteur qu'il est destiné à alimenter. Pour compenser l'augmentation des émissions de vapeurs polluantes qui résultera d'une utilisation accrue de l'éthanol, la Commission présentera dans le courant de cette année une proposition prévoyant l'installation obligatoire d'unités de récupération des vapeurs dans les stations-service. Ces vapeurs, dénommées composés organiques volatils, contribuent à la pollution par l'ozone troposphérique qui peut provoquer le décès prématuré des personnes souffrant d'insuffisance respiratoire ou de problèmes cardiaques.

À compter du 1er janvier 2009, tous les carburants diesel commercialisés devront être avoir une faible teneur en soufre (pas plus de 10 parties par million).

Cette mesure réduira les émissions de polluants, principalement celles des particules de poussières («matières particulaires»), qui sont les polluants atmosphériques les plus nocifs pour l'homme. En particulier, cette réduction de la teneur en soufre facilitera la commercialisation de véhicules à moteur diesel équipés de nouveaux dispositifs antipollution tels que des filtres à particules. À compter de cette même date, la teneur maximale autorisée en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui sont d'autres substances dangereuses, sera réduite d'un tiers. Il devrait en résulter une réduction des émissions, non seulement de HAP dont certains sont cancérogènes, mais aussi de matières particulaires.

La teneur autorisée en soufre du gazole destiné aux engins mobiles non routiers et aux bateaux de navigation intérieure sera également fortement réduite. Là encore, cela entraînera une diminution des émissions de matières particulaires et permettra la commercialisation de moteurs et de dispositifs antipollution plus perfectionnés.

Le coût de ces différents éléments a été évalué et, globalement, sur la base de l'analyse coûts-bénéfices, les modifications proposées sont justifiées.

source: commission européenne

L'UFC Que Choisir remet en cause le plan de développement des biocarburants

Les biocarburants peuvent représenter un moyen intéressant de diminuer la consommation de pétrole des ménages. Certains produits disponibles, comme le biodiesel à base d'oléagineux en Europe et l'éthanol brésilien à base de canne à sucre, ou des produits du futur, comme le carburant à base de biomasse, pourront nous aider à consommer moins d'énergie fossile pour un coût raisonnable.

L'UFC Que Choisir soutient donc le développement des biocarburants. Mais il faut rappeler que l'objectif essentiel de diminution de la dépendance au pétrole nécessite avant tout de faire porter l'effort sur des leviers plus importants que les biocarburants, tels que les transports collectifs ou les moteurs économes, car permettant des économies de consommation.

Sous cet angle global de la politique énergétique, l'UFC Que Choisir constate que la politique menée par le gouvernement pour les biocarburants présente deux carences rédhibitoires :

- Elle est aveugle : compte tenu de la forte incertitude scientifique sur le rendement énergétique de certains biocarburants comme l'éthanol à base de céréales, son intense promotion financière par les pouvoirs publics pose question. Le bilan officiel de l'Ademe est en effet contredit par l'INRA, une étude de la Commission européenne et plusieurs articles scientifiques. Le gouvernement fonde donc sa politique sur le seul bilan de l'Ademe qui est très fragile.

- Elle est dispendieuse car les deux avantages fiscaux attribués aux biocarburants pour les rendre compétitifs ont été calculés sur la base d'un baril de pétrole à 30 dollars et deviennent donc démesurés :

- La défiscalisation de la TIPP sur les biocarburants ne profitera pas aux usagers domestiques. Elle permettra en fait aux producteurs de constituer une très forte marge en augmentant leur prix de vente tout en restant compétitif par rapport au prix du carburant fossile. Une taxe supplémentaire sur le carburant fossile (TGAP) de 2 milliards d'euros par an à partir de 2010, viendra renforcer cette rente et grever le pouvoir d'achat des consommateurs. - Ces avantages fiscaux ont donc été surtout élaborés pour rémunérer les producteurs nationaux et leur octroyer une situation de monopole. Dans cette logique, il n'est toujours pas envisagé d'importer de l'éthanol de canne à sucre qui offre pourtant un bon rendement environnemental et qui permettrait de nettement diminuer le prix payé par le consommateur.

L'UFC Que Choisir demande au gouvernement :

- d'organiser une conférence de consensus scientifique qui mette un terme à la cacophonie actuelle,

- de globalement diviser par deux l'avantage fiscal des biocarburants puis de moduler la défiscalisation de la TIPP en faveur du biodiesel et à la défaveur de l'éthanol à base de céréales,

- de rééquilibrer sa politique pétrolière en diminuant l'effort financier pour les producteurs de biocarburants et en investissant davantage sur les transports en commun ou les moteurs économes.

Nappe d'hydrocarbure record au large de l'île de Sein

Le porte-conteneur Maersk Barcelona, battant pavillon des îles Bahamas et soupçonné de pollution volontaire, a été dérouté mardi vers Brest, a-t-on appris auprès de la préfecture maritime.
Une pollution par hydrocarbure de 61 km de long (un record pour la préfecture maritime de Brest) sur 100 mètres de large a été observée dans son sillage par les douanes, a-t-on précisé de même source.
Le parquet de Brest a fait procéder au déroutement de ce navire au vue de preuves photographiques, selon la préfecture maritime.
Le bateau, qui se trouvait à 160 km à l'ouest de l'île de Sein a obtempéré et a accosté ce matin vers 7h30 à Brest, a précisé le porte-parole de la préfecture maritime.
Le commandant du navire devra s'acquitter d'une caution de 500 000 euros avant de pouvoir reprendre la mer. Il sera convoqué devant le tribunal correctionnel de Brest à une date qui n'a pas encore été précisée.
Long de 239 mètres et datant de 1975, le porte-conteneur venait d'Anvers et se rendait en Italie.
Et pourquoi ne pas battre le record de la condamnation la plus lourde....

Les Verts proposent un plan de réduction de la consommation des produits pétroliers

Les Verts ont proposé un plan national de réduction de la consommation des produits pétroliers, avec notamment à court terme le bridage des moteurs et la relance du service public ferroviaire, et, à plus long terme, le développement des énergies renouvelables.

Le Conseil national inter-régional (CNIR), réuni à Paris, a voté dimanche une "motion d'urgence" définissant les grandes lignes de ce plan, pour "faire face à la crise" en refusant "la fuite en avant".

A court terme, les Verts proposent:
- l'organisation massive du co-voiturage,
- le bridage des moteurs pour limiter la vitesse sur route,
- la réduction de la vitesse en ville,
- la relance du service public ferroviaire,
- l'aide aux transporteurs utilisant le rail,
- la tarification progressive de l'électricité,
- un plan d'urgence d'isolation des bâtiments.

Comme mesures à plus long terme, ils recommandent:
- d'encourager les économies d'énergie,
- le développement d'énergies alternatives renouvelables,
- l'opposition à l'étalement urbain,
- la défense d'une politique de ferroutage et le bridage des moteurs automobiles.

Les objectifs fixés seraient une consommation nationale réduite de 10% à très court terme, des énergies renouvelables représentatives de 25% de la consommation en 2010 et l'abandon des combustibles fossiles à l'horizon 2050.

Pluie de gazole en provenance de la raffinerie Total de La Mède

Une "cascade d'infractions à la législation" de la part de la raffinerie Total de La Mède explique la pluie de gazole qui s'est abattue sur Sausset-les-Pins (Bouches-du-Rhône) et ses environs, en août dernier, a déclaré lundi le maire de la ville, en se référant à un rapport de la Drire (Direction régionale de l'Industrie et de la Recherche).

"Ce jour-là, nous sommes passés à côté d'un gros feu d'artifice, mais l'accident à la raffinerie Total de la Mède n'aurait jamais dû avoir lieu", a déclaré à l'AFP le député-maire UMP Eric Diard, qui attend que "Total France fasse les investissements nécessaires pour que cet accident ne se reproduise plus".

Le 7 août, un nuage dix tonnes de produits pétroliers avait survolé la ville durant une heure. Le maire UMP de Sausset-les-Pins, Eric Diard, avait alors dénoncé une "cascade d'infractions à la législation" de la part de Total, dans une installation de type Seveso, soulignant les conséquences funestes qu'aurait pu avoir un tel accident si le vent avait été contraire. Il a déposé plainte auprès du parquet d'Aix-en-Provence.

Après avoir minimisé la gravité de l'incident, la direction de Total a reconnu lundi que la fuite avait constitué "un problème sérieux" mais a rejeté toute négligence en matière de sécurité.

La direction régionale de Total a précisé qu'elle avait reçu ensuite 661 réclamations et que 320 personnes avaient été mobilisées pour nettoyer 132 piscines et 563 maisons, ainsi que 726 voitures.

L'incident s'était produit à la suite d'une défaillance du système de sécurité, une surcharge d'eau dans une colonne ayant provoqué un niveau de pression anormal, selon l'enquête technique de la Drire.

Des défaillances humaines en seraient à l'origine selon Total qui a sanctionné quatre employés après la fuite de La Mède.