La Poste opte pour le Belingo First "powered by Venturi"

A l'issue d'un appel d'offre européen et d'un test de plusieurs mois, La Poste a passé commande au constructeur PSA Peugeot Citroën de 250 véhicules électriques au détriment du partenariat Fiat, Micro-Vett, Newteon.

Les véhicules sont des Berlingo First Electrique, dérivés de la version thermique, offrant une capacité de charge de 500 kg et un volume de chargement de 3 m3. La chaîne de traction électrique est entièrement intégrée sous le capot avant. Doté d’un moteur asynchrone triphasé d’une puissance maximale de 42 kW, le Berlingo First Electrique offre une autonomie de 100 km et autorise une vitesse maximale de 110 km/h. Une recharge à 80% s'effectue en 5 heures sur une prise électrique domestique.

La Poste a par ailleurs confirmé son intention de toujours vouloir se doter à terme de 10.000 véhicules de ce type. La commande de 250 Citroën Berlingo First s'inscrit dans le cadre du "Plan national Transports propres" de La Poste, qui vise à "réduire de 15% les émissions de CO2" liées aux transports d'ici 2012. Dans cette optique, l'utilisation d'une voiture électrique "permettrait d'économiser 3 tonnes de CO2 par an et par véhicule par rapport à une voiture traditionnelle".

La Poste va également se doter d'ici février 2010 de cent quads électriques qui seront utilisés dans les zones urbaines pour la distribution du courrier, en remplacement des scooters ou des véhicules thermiques. Les deux premiers ont été livrés vendredi à Paris. La Poste a pour objectif d'en "acquérir 3.000 à terme".

Elle disposera par ailleurs d'ici la fin de l'année de plus de 3.500 vélos à assistance électrique (VAE) et en acquerra jusqu'à 6.000 d'ici à 2012.

Un rapport de la FAO émet des doutes sur les biocarburants

La FAO, l'agence de l'ONU pour l'Alimentation et l'Agriculture, dans sa publication "La Situation mondiale de l’alimentation et de l’agriculture", émet de sérieux doutes quant à l'intérêt des politiques et subventions aux biocarburants.

Le triplement de la production de biocarburants a été "l'un des facteurs de la hausse des prix agricoles et de la crise alimentaire mondiale", a souligné le directeur général de la FAO, Jacques Diouf, lors d'une conférence de presse. Cela rejoint les conclusions d'un rapport de la Banque Mondiale sorti en début d'été.

"Outre les conséquences négatives des biocarburants sur la sécurité alimentaire de la planète, nous avons des doutes concernant leur impact sur la réduction des gaz à effet de serre, ainsi que des inquiétudes sur leurs conséquences sur l'environnement", a déclaré M. Diouf.

Dans ce rapport, la FAO souligne que "l'utilisation et la production croissante de biocarburants ne contribueront pas forcément à réduire les émissions de gaz à effet de serre autant qu'espéré". Sont particulièrement visés les biocarburants issus du maïs et du colza, respectivement exploités aux Etats-Unis et en Europe.

L'affectation ou la réaffectation de terres agricoles au profit des biocarburants s'est faite au prix de coûts économiques, sociaux et environnementaux élevés: crise alimentaire, déforestation, biodiversité ou émissions de gaz à effets de serre.

Même si l'impact des biocarburants sur les émissions de gaz à effet de serre, les sols, l'eau et la biodiversité varie sensiblement selon les pays en fonction des matières premières utilisées et des méthodes de production, il ne faut pas perdre de vue que le recours aux biocarburants, en l'état (la seconde génération changera éventuellement la donne), ne permettra ni de s'affranchir du pétrole ni d'apporter une réponse, même partielle, au réchauffement climatique (bien au contraire !).

La FAO plaide pour une remise à plat des mesures de soutien à la production de biocarburant (subventions, barrières douanières, avantages fiscaux,...) à la lumière des nouvelles données économiques et scientifiques connues.

En conclusion, l'organisation se prononce en faveur d'investissements pour la recherche sur les biocarburants de deuxième génération qui s’annoncent très prometteurs en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre sans peser sur les ressources naturelles et la sécurité alimentaire.

Pour en savoir plus:
Consulter "La Situation mondiale de l’alimentation et de l’agriculture (SOFA 2008)"

Un nouveau moteur hybride : la solutions aux émissions de gaz à effet de serre ?

Israel's Newton Propulsion Technology a trouvé un moyen de rendre un engin traditionnel meilleur en terme d'émissions de gaz à effet de serre.

Se basant sur des recherches de l'Université Ben Gourion, cette entreprise a ainsi construit un moteur hybride à partir de deux machines utilisées actuellement : un moteur à combustion interne, que l'on trouve dans les voitures et une turbine à gaz, employée dans les réacteurs d'avions. Newton, ayant baptisé sa trouvaille RotoRom, recherche maintenant des collaborateurs.

Le CEO de l'entreprise, Guy Rom, dit : "il y a une demande croissante pour l'énergie propre. Tous les industriels bataillent pour atteindre les nouvelles réglementations et donc devraient être intéressés". Fort de son prototype pour prouver ce concept, Guy Rom explique que le moteur RotoRom peut convenir à des véhicules de 170 chevaux de puissance, les rendant plus efficaces et moins polluants. Le concept pourra également s'appliquer à des petites usines, des camions, des outils professionnels et des yachts.

La particularité du moteur de Newton est de développer de l'hybride qui peut facilement s'adapter à des infrastructures existantes sans avoir à combiner un moteur et un combustible alternatif. Ceci convient particulièrement à des entreprises qui ont besoin de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre sans devoir investir dans un nouvel équipement.

BE Israël numéro 64 (17/07/2008) - Ambassade de France en Israël / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/55481.htm

Voyageurs Du Monde impose la compensation de CO2

Un an après avoir proposé à ses clients de compenser volontairement leurs émissions de gaz à effet de serre, Voyageurs du Monde en tire les conséquences et décide d'intégrer la compensation de CO2 au coût du voyage.

Jean-François Rial, PDG de l'entreprise, explique que malgré l'intérêt suscité par le projet au début, les bonnes intentions ne se sont traduites que par 1% de paiements effectifs au final: un échec total donc.

VDM ne souhaitant pas renoncer à ses engagements passe donc à une mesure plus contraignante en imposant la compensation de l'équivalent d'un quart de tonne de CO2 pour les itinéraires aériens et terrestres "court courrier" et d'une demi tonne de CO2 au delà. Pour le client, cela se traduira par un surcoût allant de 5 à 10 euros.

"Nous appliquons et anticipons ainsi, de manière volontaire, les objectifs proposés par le plan climat de l'Union Européenne (20% de réduction des émissions de GES d'ici à 2020)" précise la société.

Les 400 000 euros récoltés par cette "taxe CO2" seront affectés à un projet de reforestation à Madagascar ou au Cambodge, qui reste encore à déterminer et devrait être effectif en 2009.

Les avions commerciaux émettent autant de CO2 que toute l'Afrique

Les 16.000 avions commerciaux à réacteurs en activité dans le monde émettent en un an presque autant de dioxyde de carbone, vecteur du réchauffement climatique, que toutes les activités humaines en Afrique sur la même période selon un rapport de l'Onu.

Les avions commerciaux du monde produisent 600 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone par an, indique ce rapport du Programme des Nations Unies pour l'environnement (Pnue) présenté mercredi à l'occasion d'une session extraordinaire de cette organisation, consacrée au financement du "défi climatique".

Le rapport souligne que les émissions de CO2 en provenance du secteur de l'aviation sont "de plus en plus abondantes et rapides".

Le dioxyde de carbone est le principal gaz à effet de serre émis par les avions, qui produisent également de la vapeur d'eau et de l'oxyde nitreux.

Une centaine de ministres de l'Environnement sont réunis jusqu'à vendredi à Monaco en compagnie d'experts, scientifiques et décideurs économiques dans le cadre de cette session du Pnue dont le siège est à Nairobi.

source: AFP

Une vérité qui dérange - Le Réchauffement du climat expliqué aux enfants

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Le réchauffement du climat est un problème essentiel; c'est un fait qui semble acquis ( sauf Allègre...mais c'est Allègre...).

Al Gore, prix Nobel de la paix 2007, s'adresse, par cet ouvrage, directement aux plus jeunes lecteurs en illustrant son propos de photographies spectaculaires et de schémas et tableaux explicatifs. Il prolonge ainsi par la force des mots la puissance des images de son film qui a largement contribué à une prise de conscience planétaire.

Ce livre sensibilise aux enjeux du réchauffement tout en gardant à l'esprit que non il n'est pas trop tard...

Les promesses non tenues des biocarburants

Le remplacement des énergies fossiles par de l’éthanol et d’autres « biocarburants » issus des plantes a été prôné comme un moyen prometteur de réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais les cultures envisagées pour cela augmentent en fait la quantité de carbone rentrant dans l’atmosphère indiquent deux études.

Chacune des deux équipes de recherche a considéré les effets indirects causés par le remplacement de champs et de forêts avec ces nouvelles cultures. C’est ce processus qui relâchera de grandes quantités de carbone dans l’atmosphère par la décomposition ou le brûlis de la végétation existante.

Les deux études, conduites indépendamment, ont estimé la « dette en carbone » que représenterait ces cultures pour biocarburants suivant les endroits, ainsi que le temps que cela prendrait pour que l’ensemble des gaz à effet de serre ainsi émis soit inférieur à ceux dus à l’utilisation de carburants fossiles : il serait de plusieurs décennies à plusieurs siècles dans certains cas.

Les auteurs suggèrent que l’utilisation de déchets de biomasse ou de cultures effectuées sur des surfaces agricoles non utilisées pourrait cependant éviter une grande partie de la dette de carbone.

« Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt » par J. Fargione du The Nature Conservancy à Minneapolis, MN ; et J. Hill, D. Tilman, S. Polasky, P. Hawthorne de l’Université du Minnesota, St. Paul à St. Paul, MN.

« Use of U.S. Croplands For Biofuels Increases Greenhouse Gasses Through Emissions From Land Use Change » par T. Searchinger de l’Université Princeton à Princeton, NJ ; R. Heimlich de l’Agricultural Conservation Economics à Laurel, MD ; R.A. Houghton du Woods Hole Research Center à Falmouth, MA ; F. Dong, A. Elobeid, J. Fabiosa, S. Tokgoz, D. Hayes, et T-H. Yu de la Iowa State University à Ames, IA.

via Eurekalert

l'Australie rejoint les signataires du Protocole de Kyoto

L'ouverture de la conférence de Bali sur le réchauffement climatique a été l'occasion saisi par l'Australie pour annoncer la ratification par son pays du protocole de Kyoto isolant un peu plus l'Amérique de Georges W Bush.

Cette décision qui était attendue depuis la défaite électorale infligée par Kevin Rudd au Premier ministre australien sortant dont on préfèrera oublier le nom, farouche opposant à Kyoto. Seuls les Etats-Unis, au sein des pays développés, n'ont pas ratifié ce protocole visant à réduire les émissions de CO2.

Le Premier Ministre australien doit se rendre la semaine prochaine, à l'occasion de son premier déplacement à l'étranger, à Bali où se tient jusqu'au 14 décembre une conférence mondiale sur les changements climatiques qui doit permettre de tracer une feuille de route de négociations pour prolonger le protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique.

Les forêts contribuent-elles aux émissions de gaz à effet de serre du Canada ?

En vue de répondre à cette question, des scientifiques de Ressources Naturelles Canada (RNCan) ont élaboré le Système National de Surveillance, de Comptabilisation et de Production de Rapports concernant le Carbone des Forêts (SNSCPRCF).

Puisque les écosystèmes des forêts emmagasinent d'importantes quantités de carbone dans les arbres, la litière de surface et les sols, et parce que le carbone est libéré quand les forêts brûlent ou se décomposent, ces écosystèmes sont un facteur important à considérer dans l'étude des émissions de gaz à effet de serre. Afin de déterminer le bilan net de carbone, le SNSCPRCF utilise des données provenant de millions de peuplements forestiers dans tout le Canada.

"Ce projet se comparerait à une feuille de bilan géante sur laquelle serait enregistré un suivi des émissions et de l'absorption des gaz à effet de serre générés par nos forêts aménagées", a déclaré le scientifique Werner Kurz, de RNCan.

Le SNSCPRCF aidera non seulement les scientifiques à évaluer la capacité des forêts canadiennes en matière de stockage et de libération du carbone, mais il leur permettra également de contrôler et d'analyser les données collectées, ainsi que de conseiller les experts en aménagement forestier et les responsables des politiques.

Le modèle de bilan du carbone du secteur forestier canadien (CBM CFS3) est à l'origine de projet; ce modèle est un logiciel de modélisation basé sur des données compilées sur environ 20 ans de recherches.

BE Canada numéro 323 (12/10/2007) - Ambassade de France au Canada / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/51411.htm
crédit photo: Yann Arthus-Bertrand, la terre vue du ciel, Forêt en automne dans la région de Charlevoix, Canada.

L'Europe veut booster les voitures à hydrogène

La Commission européenne a adopté aujourd'hui deux propositions pour avancer dans le développement et la commercialisation de véhicules à hydrogène propres et sûrs.

La première concerne la mise sur pied de l'initiative technologique conjointe (ITC) pour les piles à combustible et l'hydrogène, un programme intégré d'activités de recherche, de développement technologique et de démonstration. Ce partenariat public-privé, ayant pour moteur l'industrie européenne, sera mis en œuvre au cours des six prochaines années, grâce à une contribution financière de l'UE de 470 millions d'euros, complétée par un apport d'un montant identique de la part du secteur privé. L'ITC devrait accélérer le développement des technologies de l'hydrogène jusqu'au stade de leur décollage commercial prévu entre 2010 et 2020.

Ensuite, quelques voitures à hydrogène étant dès à présent disponibles pour une mise sur le marché, la Commission propose de simplifier leur commercialisation, de telle sorte qu'elles puissent être vues plus souvent sur les routes d'Europe.

Les deux propositions seront maintenant examinées par le Parlement européen et le Conseil des ministres.

Günter Verheugen, vice-président de la Commission en charge des entreprises et de l'industrie, a déclaré: "L'introduction de véhicules à hydrogène est susceptible de rendre l'air plus propre en Europe et de réduire la dépendance de cette dernière vis-à-vis des carburants fossiles. La fixation de normes communes favorisera l'introduction de ces véhicules et assurera un niveau de sécurité élevé aux citoyens. Elle donnera également un coup de fouet à la compétitivité des constructeurs européens."

Janez Potočnik, commissaire responsable de la science et de la recherche, a expliqué: "L'Europe est confrontée à des défis majeurs pour garantir son approvisionnement énergétique, tout en luttant contre le changement climatique, en préservant l'environnement et en conservant une économie compétitive. Des technologies telles que les piles à combustible et l'hydrogène peuvent nous aider à marquer des points sur tous les tableaux. L'initiative technologique conjointe pour les piles à combustible et l'hydrogène constituera un pas important en direction du programme de recherche, de développement et de déploiement dont l'Europe a besoin pour mettre ces technologies sur le marché. Les fonds de l'UE, complétés par un apport d'un montant identique de la part du secteur industriel, mettront à disposition un milliard d'euros, dont on aura grandement besoin pour donner le coup d'envoi d'un réel changement."

Les véhicules à hydrogène ne sont actuellement pas inclus dans le système de réception UE par type de véhicule, ce qui entraîne des procédures de réception complexes et coûteuses et empêche les véhicules d'être commercialisés sur une base uniforme dans l'ensemble de l'UE. La proposition de ce jour intégrera ces véhicules dans le système de réception par type. Par ailleurs, l'hydrogène présente des caractéristiques différentes de celles des carburants classiques. La proposition garantira que tous les véhicules à hydrogène mis sur le marché au sein de l'UE seront au moins aussi sûrs que les véhicules classiques.

L'hydrogène est un vecteur énergétique propre. Utilisé comme carburant, soit dans des moteurs à combustion, soit dans des systèmes de piles à combustible, il ne produit aucune émission de carbone (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, hydrocarbures non brûlés ou particules). L'utilisation de l'hydrogène contribuera donc à améliorer la qualité de l'air dans les villes. Les véhicules à moteur fonctionnant à l'hydrogène ne produisent pas non plus de gaz à effet de serre, mais il faut cependant veiller à ce que la production de l'hydrogène lui-même n'entraîne pas de hausse des émissions de CO2. Ce résultat peut être atteint en produisant l'hydrogène à partir de sources d'énergie non fossile ou par séquestration du CO2.
Pour de plus amples informations, voir Memo/07/404, Memo/07/405 et http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/directives/proposals.htm.

La deuxième proposition vise à créer un partenariat de recherche public-privé sous la forme d'une initiative technologique conjointe en faveur du développement de l'hydrogène et des piles à combustible. Cette initiative se verra accorder 470 millions d'euros au titre du 7e programme-cadre de l'UE et ce montant sera complété par une contribution identique des partenaires industriels.

Les piles à combustible sont de très efficaces dispositifs de conversion d'énergie. Elles peuvent trouver des applications dans toute une série de produits, tels que les téléphones mobiles et les ordinateurs portables, les voitures, les bus, les bateaux et les avions, ainsi que les installations fixes de production de chaleur et d'électricité dans les secteurs domestique et industriel. Divers obstacles techniques ou non doivent toutefois encore être levés, avant que ces technologies ne puissent devenir largement disponibles dans le commerce. À cet égard, il convient de citer, par exemple, le coût et la longévité des piles à combustible, la production durable d'hydrogène, de même que la distribution et le stockage sûrs et efficaces de l'hydrogène, pour les applications mobiles notamment.

Les deux propositions adoptées en ce jour par la Commission européenne pour les piles à combustible et les technologies de l'hydrogène offriront des solutions à long terme pour des systèmes d'énergie et de transport durables. Celles-ci auront des effets bénéfiques sur la société, en atténuant les conséquences néfastes du changement climatique et des polluants toxiques, ainsi qu'en réduisant la dépendance vis-à-vis des réserves de pétrole et de gaz en déclin.

Pour de plus amples informations sur les ITC, voir MEMO/07/191.

Des greenbox pour sauver la planète ?

Des chercheurs du Pays de Galles (Derek Palmer, Ian Houston et John Jones) ont mis au point la Greenbox, une boîte qui se fixe au niveau du pot catalytique et emprisonne les gaz à effet de serre, notamment le CO2 et les Nox, et rejette de la vapeur d’eau.

Plus de 130 tests ont été réalisés sur la Greenbox pendant deux ans dans plusieurs centres de tests, et tous auraient réussi à avoir un taux de capture entre 85 et 95%.

Le dioxyde de carbone ainsi capturé viendra nourrir des algues génétiquement modifiées qui, broyées, serviront à produire des biocarburants utilisables par les voitures flexi-fuel.

Concrètement, la "boîte verte" s’installe sous le véhicule afin de collecter le dioxyde de carbone et l’oxyde d’azote. Par contre, la greenbox ayant unbe capacité limitée, elle doit être échangée à chaque plein d'essence. Les boîtes contenant le CO2 doivent donc être collectées dans les stations essence avant acheminement vers des "bioréacteurs" où vidées de leur contenu elles nourriraient des algues pour produire du biocarburant.

Ce procédé aurait été découvert par erreur en essayant d’augmenter la croissance des algues pour l'élevage piscicole.

Selon les chercheurs, 400 hectares de culture d'algues seraient suffisants pour traiter l'ensemble des émissions produites par toutes les voitures de Grande-Bretagne.

Toyota et General Motors, les deux premiers producteurs de voitures au monde, pourraient être intéressés par cette invention.

source: Reuters

Réchauffement climatique: Al Gore accuse les géants de l'énergie

L'ancien vice-président américain Al Gore a affirmé mardi que certains des plus grands groupes énergétiques mondiaux, dont ExxonMobil, financent des études destinées à remettre en question le concept de réchauffement climatique dans le cadre d'une campagne mondiale de désinformation.

"Il s'agit d'une campagne organisée, financée à hauteur de dix millions de dollars (7,2 millions d'euros) par an par certains des plus grands émetteurs de gaz carbonique afin de donner l'impression qu'il existe un désaccord au sein de la communauté scientifique" sur le réchauffement, a lancé M. Gore lors d'un forum à Singapour. "En réalité, le désaccord est minime."

"Certaines compagnies de tabac ont dépensé des millions de dollars pour faire croire à des divergences parmi les scientifiques. Certains groupes industriels et le numéro un mondial du pétrole ExxonMobil en ont fait autant ces dernières années", a-t-il poursuivi, assurant que le réchauffement global donne lieu à "l'un des plus forts consensus de l'histoire de la science".

Après la publication en février du rapport du Groupe dexperts intergouvernemental sur lévolution du climat (GIEC), selon lequel "l'essentiel de l'accroissement observé sur la température moyenne mondiale depuis le milieu du XXe siècle est très vraisemblablement dû à l'augmentation observée" des gaz à effet de serre rejetés par les activités humaines, "les détracteurs ont offert une prime de 10.000 dollars pour chaque article publié qui contesterait ce consensus", a encore précisé l'ex-vice-président de Bill Clinton.

Al Gore estime qu'avec la prise de conscience croissante du besoin urgent d'une action en matière climatique, la lutte contre le réchauffement va s'accélérer et les industriels devront reconnaître que que la réduction des émissions de dioxyde de carbone est également de leur intérêt à long-terme.

Si Washington doit donner l'exemple, ce qui est encore loin d'être le cas, les pays en développement ont eux aussi leur rôle à jouer, a plaidé M. Gore.

"Des pays comme la Chine, qui deviendra l'an prochain le premier émetteur au monde, ne peuvent être exclus parce qu'ils sont techniquement un pays en développement", a expliqué le nouveau chantre de l'écologie et du développement durable, dont le film "Une vérité qui dérange" véhicule le message alarmiste. "Quand on regarde le total du CO2 rejeté chaque année, la Chine dépassera bientôt les Etats-Unis", a-t-il averti.
source

Stockholm adopte définitivement le péage urbain

Le Parlement suédois a voté en faveur d'un péage urbain à Stockholm qui entrera en vigueur le 1er août prochain pour réduire embouteillages et pollution dans la capitale avec pour objectif une diminution de 10 à 15% en un an de la circulation dans et aux abords de la ville.

Ce péage, qui servira à financer des projets d'infrastructures routières, ne devra pas excéder toutefois 60 couronnes par véhicule et par jour. Dès mardi donc, les automobilistes devront débourser entre 10 et 20 couronnes (soit 1 à 2 euros) à chaque entrée ou sortie de la ville, selon l'heure de la journée, et ce, du lundi au vendredi de 06h30 à 18h29.

La capitale suédoise suit ainsi des villes comme Londres, Rome et Singapour. Un système de caméras aux péages identifiera les voitures. Les automobilistes auront le choix entre un prélèvement automatique sur les comptes bancaires ou un paiement par factures. Le dispositif prévoit des exonérations pour les véhicules qui utilisent l'éthanol, l'électricité ou d'autres carburants écologiques. « Londres compte 200 voies d'accès au centre-ville. À Stockholm, il y en a 18. C'est un fait qui a évidemment facilité la réalisation de l'expérience et allégé les coûts », dit Birger Höök, de l'Association routière suédoise.

Cette taxe dite d'embouteillage avait été expérimentée après référendum avec succès du 3 janvier au 31 juillet 2006 avec une réduction du trafic de 22% en moyenne et jusqu'à 24% lors des heures de pointe de l'après-midi, selon Vägverket.

Energy Bank : premier fonds japonais pour la réduction des émissions de CO2

L'Energy Bank, premier fond japonais visant à encourager la diminution les émissions de CO2, va être instaurée le 1er août prochain par la Development Bank of Japan (établissement financier), Japan Smart Energy (entreprise de conseil environnemental) et Osaka Gas (fournisseur de gaz naturel). L'objectif premier de l'Energy Bank est de promouvoir les installations eco-énergétiques dans les petites et moyennes entreprises ainsi que chez les particuliers. Elle est issue du savoir-faire des trois entités : offre de financements, installation d'équipements eco-énergétiques et diagnostic environnemental.

Au Japon, les PME sont responsables de 20% des émissions de CO2. Alors que la quantité émise par les grands groupes industriels a diminué de 2,3% par rapport à 1990, celle des PME a augmenté de 2,9%. L'accroissement est de 53,9% pour l'ensemble des petits commerces. Il est donc capital d'inciter ces entreprises à choisir du matériel à haute efficacité énergétique, produisant moins d'émissions de CO2.

L'initiative est partie d'un constat : les produits eco-énergétiques ne sont pas encore assez connus du public et ne se diffusent pas aussi rapidement que souhaité car un investissement important est nécessaire au départ. D'où l'idée de subventionner les entreprises de service énergétique (ESCO*) telles qu'Osaka Gas.

Le fonctionnement est le suivant : l'Energy Bank va acquérir des équipements eco-énergétiques (systèmes de cogénération alimentés au gaz naturel par exemple) qu'elle louera à Osaka Gas, chargée d'équiper les PME et les particuliers. Les clients n'ont donc pas besoin de fournir l'argent nécessaire à l'achat des machines, ils ne payent que la part d'énergie consommée. Les inspections et la certification seront réalisées par Japan Smart Energy. L'Energy Bank estime entre 5 et 10% l'économie réalisée en termes de coût, permise par l'utilisation d'appareils à haute efficacité énergétique. Les partenaires espèrent encourager ainsi les PME, mais aussi les particuliers et les entreprises du secteur tertiaire, à participer à la réduction des émissions de CO2. L'objectif est d'atteindre les 15 milliards de yens d'équipement nouveau en trois ans (100 millions d'euros).

Ce fond intervient alors que le Ministry of Economy, Trade and Industry s'interroge sur la mise en place d'un marché national de droits d'émission de CO2. Grâce à l'Energy Bank, les PME pourront vendre des droits d'émissions, équivalents à la quantité de CO2 non dégagée par les installations eco-énergétiques, aux grandes entreprises qui elles ne peuvent plus réduire leurs émissions. Les PME pourront non seulement participer à l'effort environnemental à moindre frais, mais également s'enrichir grâce à leurs économies d'énergie. Ce système serait mis en place à partir de 2008.

*ESCO : entreprise mandatée par un client pour concevoir de projets en efficacité énergétique, les financer, les réaliser et les exploiter pendant une période déterminée moyennant finance.

BE Japon numéro 452 (23/07/2007) - Ambassade de France au Japon / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/43722.htm

La Compagnie du Vent inaugure les parcs éoliens des Tambours et des Campagnes

La semaine dernière ont été inaugurés les parcs éoliens des Tambours et des Campagnes, composés de cinq éoliennes chacun pour une puissance de 8,35 mégawatts sur chaque parc.

Le parc des Tambours est implanté sur les communes de Conchy-sur-Canche et de Monchel-sur-Canche, celui des Campagnes est installé à Boubers-sur-Canche, trois communes situées près de Saint-Pol-sur-Ternoise dans le Pas-de-Calais.

Chacun de ces parcs représente un investissement d'environ 10 millions d'euros, permet d'alimenter près de 8 700 personnes en électricité aux alentours et évite accessoirement l’émission d’environ 26 800 tonnes de gaz à effet de serre.

C'est la Compagnie du vent (entreprise basée à Montpellier) qui en est l'instigatrice.

Le Cea développe le biocarburant de demain

Une équipe d'une vingtaine de chercheurs du Commissariat à l'énergie atomique (CEA) de Grenoble et de Cadarache travaille sur un procédé visant à produire dès 2012 un litre de gazole avec deux kilos de bois.

"La première génération de biocarburants (production d'éthanol ou de diester) n'offre pas un rendement énergétique très convainquant car le surplus d'énergie produite est faible. Notre idée de base est, pour l'améliorer, d'exploiter la plante dans sa totalité, notamment le bois, les taillis, la paille et les déchets végétaux", explique Jacques Garnier, ingénieur responsable du projet à Grenoble.

L'ambition des chercheurs est d'arriver à produire 1 litre de gazole pour 70/80 centimes d'euro à partir de la lignocellulose, présente dans toutes les plantes. Le bois collecté subit d'abord un prétraitement (séchage, broyage, pyrolyse ou torréfaction). Il est, dans un second temps, gazéifié pendant quelques secondes à très haute température (1.500 degrés) au moyen d'une torche à plasma.

Le gaz obtenu, composé de monoxyde de carbone et d'hydrogène, est alors purifié et
utilisé pour la synthèse d'un carburant liquide.

Ce gazole est immédiatement utilisable dans un moteur diesel actuel et bien plus propre qu'un gazole à base de pétrole car ne contenant pas de soufre et n'émettant pas de gaz à effet de serre supplémentaire.

Le procédé développé par le CEA ne produit que peu de déchets (1% de la masse traitée) lesquels ne poseraient pas de problèmes. Cinq brevets ont d'ores et déjà été déposés et la production à l'échelle industrielle est envisagée pour 2015.

Les gaz à effet de serre ont diminué dans l'UE en 2005

Selon le rapport d’inventaire annuel des émissions de gaz à effet de serre de la Communauté européenne, établi par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), installée à Copenhague, les émissions de gaz à effet de serre (GES) responsables du changement climatique ont diminué entre 2004 et 2005.

La Communauté européenne a présenté son rapport officiel, intitulé Annual European Community Greenhouse gas inventory 1990-2005 and inventory report 2007 (Inventaire annuel des gaz à effet de serre 1990-2005 de la Communauté européenne et rapport d'inventaire 2007) au Secrétariat de la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC). L’AEE a publié les premières conclusions du rapport de manière provisoire en mai 2007, en raison de l’intérêt public et politique pour la question du changement climatique. La version finale de ce rapport a été présentée à la CCNUCC le 27 mai 2007.

Les points clés du rapport final sont les suivants :

UE-15: Les émissions de GES ont diminué de 0,8% (35,2 millions de tonnes d’équivalent CO2) entre 2004 et 2005, principalement en raison d’une diminution des émissions de CO2 de 0,7 % (26 millions de tonnes).
UE-15: Les émissions de GES ont diminué de 2,0% en 2005 par rapport à l’année de base[1] retenue au titre du protocole de Kyoto.
UE-15: Les émissions de GES ont diminué de 1,5% entre 1990 et 2005.
UE-27: Les émissions de GES ont diminué de 0,7% (37,9 millions de tonnes d’équivalent CO2) entre 2004 et 2005.
UE-27: Les émissions de GES ont diminué de 7,9% par rapport aux niveaux de 1990.

[1] Pour l’UE-15, l’année de base retenue au titre du protocole de Kyoto est 1990 pour la plupart des gaz à effet de serre, mais presque tous les États membres utilisent 1995 comme année de base pour les gaz fluorés.

Dans quels pays de l’UE-15 les plus fortes diminutions des émissions de GES ont-elles été constatées?

L’Allemagne, la Finlande et les Pays-Bas ont le plus contribué à la réduction des émissions dans l’UE-15 (voir le tableau dans les Notes à l’intention de l’éditeur). La réduction des émissions de CO2 a engendré une diminution de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre dans ces pays.

L’Allemagne a réduit ses émissions de 2,3%, soit 23,5 millions de tonnes d’équivalent CO2: le passage du charbon au gaz dans la production centralisée d’électricité et le chauffage urbain a été l’une des principales raisons de la diminution des émissions. De plus, les émissions du transport routier et des ménages et services ont diminué de manière substantielle.

La Finlande a réduit ses émissions de 14,6%, soit 11,9 millions de tonnes d’équivalent CO2: les réductions des émissions résultent principalement d’une large diminution de l’utilisation de combustibles fossiles dans la production centralisée d’électricité et le chauffage urbain, grâce en grande partie à des importations d’électricité. L’utilisation de charbon, en particulier, a baissé.

Les Pays-Bas ont réduit leurs émissions de 2,9%, soit 6,3 millions de tonnes d’équivalent CO2: la production centralisée d’électricité et le chauffage urbain ont utilisé moins de combustible fossile. Les secteurs résidentiel et tertiaire ont consommé moins de combustible en raison d’un hiver plus doux.

Les autres pays de l’UE-15 qui ont vu leurs émissions diminuer entre 2004 et 2005 sont: la Belgique, le Danemark, la France, le Luxembourg, la Suède et le Royaume-Uni.

Quels sont les secteurs qui ont le plus contribué aux diminutions des GES?

Les principaux secteurs ayant contribué à la baisse des émissions dans l’UE-15 entre 2004 et 2005 sont la production centralisée d’électricité et le chauffage urbain, les secteurs résidentiel et tertiaire, ainsi que les transports routiers.

Les émissions de CO2 dues à la production centralisée d’électricité et au chauffage urbain ont diminué de 0,9% (-9,6 millions de tonnes), essentiellement grâce à une réduction de la dépendance au charbon.

Les émissions de CO2 des secteurs résidentiel et tertiaire ont diminué de 1,7 % (7,0 millions de tonnes). L’Allemagne, le Royaume-Uni et les Pays-bas ont fait état d’importantes réductions des émissions des secteurs résidentiel et tertiaire. De manière générale, cette diminution résulte de conditions météorologiques plus clémentes (hiver plus doux) que l’année précédente.

Les émissions de CO2 dans le secteur des transports routiers ont diminué de 0,8% (6 millions de tonnes). Ce résultat est attribué principalement à l’Allemagne. Il est dû à l'augmentation de la proportion de voitures équipées d'un moteur diesel, à l’écotaxe et à l’achat de carburant en dehors de l’Allemagne (« tourisme à la pompe »).

Quels sont les pays de l’UE-15 qui ont connu les plus fortes augmentations des émissions de GES?

En termes absolus, l’Espagne est le pays dans lequel les émissions de gaz à effet de serre ont le plus augmenté entre 2004 et 2005 (voir le tableau dans les Notes à l’intention de l’éditeur).

En Espagne, la hausse des émissions de gaz à effet de serre de 3,6%, soit 15,4 millions de tonnes d’équivalent CO2, est principalement imputable à la production centralisée d’électricité et au chauffage urbain. Cette évolution résulte d'une augmentation de la production des centrales thermiques à sources d’énergie fossile (17 %) et d'une diminution de la production des usines hydroélectriques (-33 %).

Les autres pays de l’UE-15 qui ont vu leurs émissions augmenter entre 2004 et 2005 sont l’Autriche, la Grèce, l’Irlande, l’Italie et le Portugal.

New York fait passer ses taxis au vert

Michael Bloomberg, le maire de New-York, a annoncé que la totalité des taxis devraient carburer à la fois à l’essence et à l’électrique en 2012, pour devenir "la flotte de taxis la plus importante et la plus propre de la planète". Dans un premier temps, octobre 2008, c'est un millier des 13 000 taxis jaunes qui doit être équipé de moteurs hybrides (contre 375 actuellement).

La fédération des chauffeurs de taxi de New York a applaudi la nouvelle mesure estimant que sur le long terme cette mesure sera bénéfique également pour le porte monnaie des taxis, la municipalité évaluant à 10 000 dollars les économies de carburant annuelles pour les propriétaires des très gourmands modèles Crown Victoria.

Cette mesure entre dans le cadre du plan de réduction des émissions de gaz carbonique de 30% d'ici 2030 lancé en début d'année par le maire de Big Apple.

Palmarès 2006 de l'Ademe: la voiture propre avance

La France, avec une moyenne de rejet par véhicule de 149 g CO2/km, figure au 4è rang des bons élèves en Europe derrière le Portugal, l'Espagne et l'Italie (de 143 à 149 g), phénomène que l'Ademe explique par la prépondérance dans les pays du sud des petits véhicules et du diesel (émetteur de 20% de CO2 de moins que l’essence).

"Une voiture vendue aujourd'hui pollue deux fois moins qu'il y a cinq ans", se réjouit même Patrick Coroller, responsable du département Transport à l'Ademe. "Pour la première fois, la moyenne des émissions des véhicules vendus en 2006 passe sous la barre des 150 grammes" de dioxyde de carbone émis au kilomètre.

Selon l'Ademe, 47% des véhicules vendus l'an passé appartiennent aux classes auto dites "vertes" (étiquettes A, B et C) émettant moins de 140 grammes de CO2 au kilomètre : c'est 5 points de mieux par rapport à 2005, 18 par rapport à 2002.

A l'inverse, les voitures plus gourmandes des classes "rouges" (E, F et G), émettant de 161 à plus de 250 gCO2/km, ne représentent plus qu'un quart du marché, soit une baisse de 7 points en cinq ans.

Globalement, la moyenne européenne des émissions de CO2 a baissé de 25 g en 10 ans, pour passer de 185 à 160 g au kilomètre malgré un engagement volontaire des constructeurs à ne pas dépasser 140 g en 2008.

Malgré tout, les constructeurs français obtiennent de bons résultats en termes d'émissions pour les véhicules neufs vendus l'an passé: PSA arrive en tête avec une moyenne de 140 gCO2/km (- 5 gr en un an), suivi par Renault à 144.

En tête du classement, et ce pour la 3ème année consécutive, la Smart For Two (101 g/km) pour la catégorie diesel, suivie par deux versions de la VW Polo et par la Citroën C1. Dans la catégorie essence, Prius hybride de Toyota (104 g/km), dont les ventes ont doublé en un an demeure indétrônable et devance la C1 et la Peugeot 107 (109 g/km).

Cela étant, acheter un véhicule peu polluant, même si c'est importantest important, n’est pas suffisant. Depuis 1990, les rejets engendrés par les transports ont progressé de 22%, et l'avenir ne s'annonce guère prometteur à l'instar d'une politique fiscale peu incitative pour les voitures considérées "propres" (la peu dissuasive taxe sur les voitures polluantes).

Il faut avant tout privilégier les transports en commun, mutualiser ses déplacements , limiter ses déplacements ...

Voyages-SNCF lance un dispositif de compensation des émissions de CO2

Lancé par Voyages-sncf.com depuis octobre dernier, la SNCF proposait sur son site un éco-comparateur calculant pour un même trajet, prix, durée de voyage et émissions de CO2 du train, de l'avion et de la voiture.

Désormais, les clients ont aussi l'opportunité de calculer le coût de leurs émissions, qu'ils sont incités à compenser, grâce à un dispositif consultable sur actioncarbone.org/voyages-sncf.

A titre d'exemple, pour un aller-retour Paris-Berlin en train, un voyageur émet l'équivalent de 62 kg de CO2 et la compensation est chiffrée à 0,93 euro. Pour l'avion, l'émission monte à 260 kg de CO2 (3,90 euros), et pour la voiture à 353 kg de CO2 (5,29 euros).

Ces dons sont destinés au programme "Action Carbone" de l'association GoodPlanet dirigée par le photographe Yann Arthus-Bertrand, qui permet aux entreprises, institutions, collectivités et particuliers de calculer leur impact sur le climat, réduire leurs émissions de gaz à effet de serre et participer à la compensation volontaire.

Une démarche similaire avait été annoncée en janvier par le tour-opérateur Voyageurs du Monde, qui a incité ses clients à "compenser" les émissions de CO2 liées à leurs voyages en versant des dons à des projets de développement solidaire.

65% des voyageurs se disent prêts à reverser 5% du prix de leur transport à une association pour compenser leurs émissions de C02, d'après un sondage TNS Sofres réalisé pour Voyages-Sncf.com.